Madame, Monsieur,
Je vous prie de bien vouloir trouver, ci-joint, ma prise de position sur le projet de réaménagement de l'aéroport Nantes Atlantique. La DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile) doit prendre position dans les jours qui viennent, à la suite de la concertation publique menée cet été.
Je propose quatre mesures à mettre en oeuvre de façon simultanée.
Bien à vous,
Yves ARMAND
Je plaide pour l’instauration simultanée des quatre mesures suivantes :
1/ La mise en place immédiate d'un couvre-feu ente 23h et 6h30, sauf urgence. Chacun a droit au sommeil. Cette mesure existe déjà ailleurs, en France comme à l’International. Je ne comprends même pas pourquoi les élus locaux actuels ne n’ont pas déjà imposé cette mesure de bon sens.
2/ Pour l’heure, la prise en compte de la solution de référence selon un axe Nord / Sud (cf. dossier de concertation), assortie d'une limitation effective des mouvements d’aéronefs sur la piste actuelle. Cette limite doit être discutée avec les divers partenaires associatifs et économiques afin qu’elle soit acceptable pour le public. Il est possible de prendre une référence d’il y a 5 ou 10 ans en faisant prévaloir le fait que certains se sont alors installés, certes sans forcément anticiper l’augmentation des nuisances sonores, mais en tous cas en acceptant celles qu’ils ont connues au moment de leur installation. Sachons, pour l’heure, limiter les mouvements selon ces termes.
3/ La réalisation immédiate des infrastructures aéroportuaires nécessaires (parking et aérogares), strictement dimensionnées en fonction de cette limitation mentionnée en 2/. L’état actuel des choses est innommable : aucun gouvernement ne décide depuis au mois maintenant 12 ans. Se garer relève parfois simplement du chaos.
4/ L'engagement immédiat d'études relatives à la réalisation d’un second terminal (à l’Est – c’est la recommandation n°3 de la CNDP – ou au Sud du département, en limite de la Vendée) de façon à permettre de façon concomitante le développement économique de l’activité aéroportuaire ET la diminution des nuisances sonores pour les riverains actuels, en limitant d’autant les mouvements sur l’aéroport actuel.
Il s’agit non pas de revenir sur un sujet vaseux et nauséabond comme celui de Notre Dame des Landes, (le résultat de 40 années de discours et de vents politiques UMP puis socialiste – la volonté de ne pas décider est parfois éreintante !), mais de partir d’une page neuve, et de vouloir réellement la réalisation d’un Projet écoresponsable, sous un délai raisonnable. Donnons-nous 7 ans pour sa mise en service !
Car l’écoresponsabilité selon moi commence par la protection du public et le respect de sa santé, au regard des pollutions et des nuisances sonores en l‘occurrence.
Je n’oublie pas que le futur concessionnaire voudra nécessairement avoir les mains pleinement libres pour vendre au mieux l’aéroport et rentabiliser l’investissement. Il appartient aux pouvoirs publics d’en fixer les termes et limites, dans l’attente d’une rationalisation géographique des pistes, notamment d’un second terminal situé à distance raisonnable.
L’engagement résolu d’un gouvernement à œuvrer ainsi, avec des termes et délais correctement identifiés par tous peut changer la donne. Il s’agit localement, d’un choix engageant pour les 50 années à venir.
Notamment il me parait important de souligner, comme je l’avais déjà fait début juin lors de la réunion d’enclenchement de cette « concertation » (cf. PV de réunion), l’absence d’étude d’impact, tout comme l’absence de prise en compte des nouveaux critères soulignés par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), certes non intégrés ce jour au corpus réglementaire français, mais qui le seront sans nul doute sous peu :
· Le niveau acceptable en Particules Ultra Fines (PUF) liées aux moteurs thermiques ([1]).
· L’abaissement du niveau des nuisances sonores aériennes ([2]) à un Lden = 45 dB (A) et 40 de nuit.
De même, je reste perplexe quant à la nature des outils de calculs utilisés par la DGAC. Où sont les incertitudes de calculs, quels sont les outils utilisés à l’étranger par comparaison, et quels sont leur domaine de qualification ?
Enfin, tout le monde sait que le bruit « porte », notamment en fonction de la pression atmosphérique et du vent.
Or je m’interroge sur la manière dont ces paramètres ont été pris en compte lors du calcul des courbes d’iso-pression acoustiques fournies par la DGAC au titre des Plans d’Exposition aux Bruits, notamment pour l’une des solutions transverses aux vents dominants, la plus sensible du fait donc de sa perpendicularité (le coût / bénéfice de la piste transversale est du reste irrationnelle).
Les courbes fournies par la DGAC sont totalement symétriques de part et d’autre de la piste supposée, alors que la rose des vents ne l’est absolument pas ! A-t-on omis cette problématique dans les calculs ? Est-ce un effet normatif et lequel ? Derrière cela, il y aurait un problème de précision sur les calculs et donc sur le porté à connaissance durant la consultation : certaines communes pourraient bien être affectées, de fait, sans en avoir été informées jusqu’à présent.
C’est à mon sens, avec une feuille de route comme présentée supra, que le pays nantais pourra se rassembler et croire en son avenir aéroportuaire.
[1] Pollution de l’air : nouvelles connaissances sur les particules de l’air ambiant et l’impact du trafic routier https://www.anses.fr/fr/content/pollution-de-l%E2%80%99air-nouvelles-connaissances-sur-les-particules-de-l%E2%80%99air-ambiant-et-l%E2%80%99impact
[2] WHO : Environmental Noise Guidelines for the European Region http://www.euro.who.int/en/publications/abstracts/environmental-noise-guidelines-for-the-european-region-2018
